Да. Не далее чем три недели назад ездил на Triumph Thunderbird (уж круизнее некуда) и Triumph Street Triple R (классик-стрит байк). Полтора года ездил на классиках с пластиком. Одно время интересовался эндуро, но — не для меня они, и уж тем более кроссовые, которые вообще я бы к спецназначению отнёс.
V>У меня практика в своё время от восходов/иж ПС/яв до кроссачей.
говорю же, теоретик. Примерно как перфокарты сравнивать с современными языками высокого уровня, и удивляться, чего это на Java и современном железе и программы быстрее выполняются, чем на перфокартах с ЕС ЭВМ, и писать программы легче, да еще и мощности это потребяет не киловатт, а милливатт.
V>Дык, будь внимательней!!! Я тебе именно это и пишу. Именно что у тебя не зависит. А чем больше наклон вилки — тем больше зависит. Поэтому более прощается подергивание руля. А на твоем — нет. Рука дрогнула и ты улетел.
Это настолько чудовищно глупое заявление, что даже опровергать непонятно как. Ты вообще хоть раз в жизни мотоцикл видел? А современную мотошину? Ты вообще представляешь себе, как можно повернуть на мотоцикле без наклона? И какой будет радиус такого поворота? А главное, каким надо быть эпилептиком, чтобы руки так дергались?
Инерция колеса (гироскопа) на высокой скорости огого какая. Заложить мотоцикл в поворот на большой скорости требует немалых усилий — посмотри асфальтовые мотогонки.
V>Не говори ерунды. Там, где харлей всё еще может без напряга ехать 200, там тебе даже 150 опасно.
Кажется, начинаю понимать, это такой неумелый троллинг.
Если ты в самом деле веришь в то, что пишешь — дальнейшая дискуссия смысла не имеет, т.к. ты не имеешь ни малейшего представляние о том, что такое мотоцикл и как он едет.
V>Это уже попса какая-то. Надо брать их классику V ROD или новый Night Rod Special.
Бери. Будет 34 градуса (это называется rake, угол наклона, и считается от от вертикали, а не горизонтали). Зачем это сделано? Поверь, не для того, чтобы на нем быстрее гонять
V>Дополнительно к этому, чем больше наклон вилки, тем меньше влияние её поворота на радиус траектории без наклона самого байка.
Поворот руля и наклон мотоцикла — взаимосвязаны, и связь эта заложена в профиле шины.
Большой наклон вилки на крузерах делают для того, чтобы повысить комфорт передвижения, значительно ухудшив управляемость. Если конкретнее, увеличение наклона вилки удлиняет колёсную базу и меняет развесовку, увеличивая загрузку задней оси (и снижая загрузку передней). С точки зрения управляемости, это — катастрофа, мотоцикл вообще не поворачивает, едет как утюг. Но с точки зрения комфорта — хорошо: требуемое для руление усилие заметно снижается. На это же направлены и другие меры — например, широченный руль, c куда бОльшим рычагом по сравнию с узенькими спортбайками. Попробуй сам — вращать руль крузера физически легче, чем у спорта. Так что, если за рулём эпилептик, то "случайно дёрнуть рулём" (С) как раз проще на крузере.
Запомни: крузеры и все эти Х-Д — это в первую очередь дизайн (да-да, модный дизайн) и достаточный комфорт, позволяющий даже 60-летнему кряхтящему деду вообразить, будто он мотоциклист. На спортбайке не каждый дед сможет ехать: посадка физически тяжелая, рулить — надо усилия немалые прилагать.
V>Ну, т.е. построй линейную шкалу. При 90 градусов (вертикальная вилка) влияние поворота вилки на радиус траектории берем 100%, при 0 градусов — 0%. Чем больше к 0-лю, тем меньше влияние. Найди на этой шкале свой байк, как грится. )))
Ньютон в гробу перевернулся. Прихватив с собой пару мотопокрышек. Одну от спортбайка (посмотри на ее профиль — там чуть ли не круг!), другую — от крузера (существенно более плоский профиль, расчет на мЕньшие углы наклона, да и — дизайн там важен, как и всем, что сделано для крузеров).
V>Я ж не спорю. Но это ж на специально подготовленных/расчищеных трассах. А на обычных дорогах бывают такие камешки на полотне... и прямо на повороте... Иногда очень маленькие камешки, но байкеру хватит...
Конечно, бывает. И масляные пятна, и ямы. Но статистика — наука точная: более половины убившихся на австралийских дорогах ехали на крузерах типа Х-Д всяких. И "не справились с управлением". Потому что рулятся эти бегемоты плохо, зато "устойчивости" (С) выше крыши — вот и едут в кювет, очень устойчиво. По прямой. Ибо не поворачивают. Снаряд он и есть снаряд.
V>Нет, это под ЛЮБЫМ газом для ДАННЫХ обортов. Увы.
Нет, это под максимальным газом. У современных автомобилей нагрузка на двигатель отнюдь не линейно определяется положением педали газа.
V>На обычных рабочих оборотах фордовский движок вдвое мощнее
Во-первых, только под полным газом! Во-вторых, рабочие обороты у современных бензиновых двигателей обычно от 1000 до 6500 об/мин.
_>А в далекой солнечной Австралии байкеров тоже за скорость дрючат? Не только водителей машин?
Тех, у кого хватает наглости такими вещами заниматься перед полицией или камерами — конечно, дрючат.
_>Ведь камера вродь ему не страшна, у байка спереди нет номера, да и лица не видно за шлемом.
Современные камеры снимают сзади. Там номер есть. Лицо за шлемом полиции неинтересно, штраф высылается тому, на кого зарегистрирован мотоцикл. Конечно, владелец может сказать "это не я гонял", но тогда надо либо мотоцикл в угон объявлять, либо сказать, а кто тогда был за рулем (ибо предполагается, что владелец знает, кому он мотоцикл давал), и дальше полиция уже будет того человека трясти.
_>Менты за байкерами гоняются? (насколько я знаю, у нас даже не пытаются гоняться, это со слов знакомых мото-любителей)
Нет, не гоняются, в этом нет смысла, проще по почте штраф прислать, или требование сдать права.
Ы? Это нормальные вопросы по мотивам вопросов для самопроверки по устройству ДВС.
Потому что иногда невыносимо трудно прорываться сквозь подобные аргументы. Надо давать в ответ слишком много того контекста, который, в общем-то, доступен и очень несложен для самостоятельного ознакомления.
IID>Колено вращается на масляном клину.
Зазор для этого клина от температуры как зависит?
IID>Перегрев и проворот вкладышей будет если давления не хватит для клина, когда каналы забиты, масло разжижено или его тупо мало. И никакой баббит не спасет.
Вот! Пока оно холодное, вкладыш прекрасно работает сам по себе. Зазоры и сам материал позволяет. Мало того, масло, помимо роли смазки, этот вкладыш еще и охлаждает. А само от него нагревается. Вот тебе еще один источник разогрева масла. А нагревшись, масло начинает его лучше смазывать из-за лучшей текучести. (Правда, перегрев масла тоже оч плох, но это уже совсем другая история — на другой стороне шкалы. Мы же пока возможность движения на непрогретом движке обсуждаем, не?)
IID>На масляном клину, когда он есть, износ приблизительно равен нулю. Т.к. трутся слои жидкости, а не металл.
Дорогой ты мой... Сам принцип действия баббита таков, что он ОБЯЗАН притереться к ответному телу. Это такая его главная фишка. После притирки он работает как тот самый антифрикционный материал. Масло там нужно в основном, чтобы вкладыш не перегревался от трения. Ведь нагретое масло отводится, а вместо нагретого подается новое. А баббит, увы, не масло, остается на месте, так что может греться всё больше и больше, пока не расширится или пока не потечет. А так-то, это еще посмотреть надо, где энергетические затраты на трение вкладыша меньше — с маслом или без. Вот такие пироги.
IID>Идем дальше. Для устойчивого масляного клина зазор между деталями должен быть близок к рассчетному. А т.к. сопрягаемые детали сделаны из разных материалов, то на холодном двигателе зазор будет другим.
Там очень удачная схема вышла. ))
На холодном чуть больше зазоры — значит легче попасть в область смазки холодному, т.е. более вязкому маслу.
IID>Кроме узлов, смазываемых под давлением есть и другие детали. Например пара поршень-цилиндр.
Если ты про кольца, то кольца — это пружины, иногда даже "внахлест" своими краями. Им вообще пофиг отклонения диаметров циллиндров из-за тепловых расширений/сжатий.
IID>Зазоры закладываются с учетом теплового расширения, и на холодном двигателе будет ощутимая перекладка поршней вблизи мертвых точек.
Что такое "ощутимая перекладка поршней"?
Перекладка поршня — это прохождение им ВМТ. Что есть "ощутимое прохождение ВМТ"?
Может ты имел ввиду удар во время перекладки поршня? Дык энергия удара от скорости движения поршня зависит квадратично. А удар — это прижим (там же в динамике всё и быстро). А масла еще толком нет. Поэтому гонять движок на холодную — ни ни. А если не гонять, то пофиг, 1.5.к оборотов холостого на прогреве или те же 1.5к при движении.
Более того. Тепловые расширения/сжатия поршня с лихвой покрываются зазорами, оставленными для колец. А там, где зазор маленький, там цилиндр и поршень имеют одинаковые коэф. расширения/сжатия, например или оба чугунные или оба силуминовые.
IID>Если при этом двигатель будет нагружен, поимеем выработку в гильзе. Аналогичная перекладка есть паре поршень-палец.
Выработку мы поимеем только от недостаточной смазки, а не от зазоров.
IID>Зазоры это очень, очень важно. Ты ведь кичился своим прошлым автомеханика. Вспомни первую заповедь всех ремонтных талмудов — ни в коем случае не менять местами приработавшиеся детали в парах трения! Все ради зазоров. А холодный двигатель имеет другие зазоры, нежели прогретый.
Ты меня не тем тыкаешь. ))
Там с зазорами всё очень продумано, уже пояснил чуть выше.
Кароч, сдается мне, что ты НЕ понимаешь, почему нельзя нагружать холодный движок. Причем, нельзя нагружать ни по оборотам, ни по моменту (т.е. тапку в пол).
О чем тогда спор-то?
Кароч. Проблема в том, что у холодного движка могут перегреться детали. Вот и всё!
Вот такой оксюморон. Раньше на холодном движке легко ловили клина от перегрева.
Масла были ужасные, увы. Вкладыши работали на сухую без охлаждения. Теперь масла чуть поинтересней, несколько раз провернул — и оно уже практически везде смазано, можно ехать. А еще раньше холодный карбюратор делал плохую смесь... но для инжекторов это уже не актуально.
Поэтому, что нам надо? — отсутствие больших оборотов и максимального момента на прогреве. И можно ехать.
V>>Ёптель, его именно и НАДО с избытком. Потому что не течет. IID>Ептель, его И ТАК с избытком, нафиг еще сильнее-то повышать?
Если с избытком — отрегулируй редукционный клапан насоса.
Давление на холодном масле и должно быть с избытком, потому что гидродинамика плохая из-за большой вязкости. Его-то с избытком в области насоса, угу, а куда надо — доходит плохо. Но и тут нас ждет удача, потому что.... правильно!!! Жесткость пружины немного зависит от температуры! Давая чуть большее давление для холодного масла.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD> D>Но получилось найти. Ткни носом хотя бы в ключевые слова
SD> Или по L-platers, P-platers. Learners Permit, Provisional License.
Вот на это можно сказать только "ХАХАХА":это ограничение для совсем новичков, которые существуют и в РБ(и вероятнее всего на всем постсовке) с ограничением максимальной скорости в 70 км/ч вообще везде. Но вот только все кто после новичков с этими L-platers, P-platers равны, а ты именно в этой категории хочешь разделения.
D>Вот на это можно сказать только "ХАХАХА":это ограничение для совсем новичков, которые существуют и в РБ(и вероятнее всего на всем постсовке) с ограничением максимальной скорости в 70 км/ч вообще везде. Но вот только все кто после новичков с этими L-platers, P-platers равны, а ты именно в этой категории хочешь разделения.
И? Значит, таки есть техническая возможность индивидуальной установки скоростных ограничений? Есть. Вот и пусть будут "новички", "обычные водители" и "сертифицированные для скорости ХХХ", "сертифицированы до скорости YYY". Разумеется, сертификация должна быть жесткой и подразумевать экзамен и периодическую его пересдачу. И, само собой, сертификация должна аннулироваться, если водитель виновен в аварии, причиной которой стала именно неумение справиться с управлением на этой скорости.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ну, это на низких передачах, бо возможна пробуксовка, ОК. А выше 50-60 кмч для продолжения такого же ускорения нужна уже мощность и тапок.
AVK>
AVK>А по условиям задачи, водители примерно одинакового темперамента — не превышают, в пол не рвут, от движка берут хорошо если 40-50 лс.
Это нереальное условие на разгоне полуторатонных авто. Ну это разве что до 40кмч, а потом это будет уже овосч, а не авто. И почему выше 50-60 кмч — превышение? В задаче оговаривается езда только по городу? А если мы, к тому же, в горку едем? А если пассажиров полный салон? Чтобы уложиться в 50лс фэлкон не должен крутить движок выше 2к, да и те на пол-тапка максимум... Странные, однако, ограничения.
V>>>>И да. Согласно природе вещей зависимость я бы поменял: текущее ускорение на любой фиксированной передаче линейно зависит от момента, а не наоборот. AVK>>>Наоборот тоже. V>>Каким образом? )) AVK>Обычным. Жесткая механическая связь, зависимость работает в обе стороны одинаково.
Ээээ.... мне показалось или ты намекаешь на 3-й закон Ньютона?
Т.е. типа сила противодействия равна прикладываемой силе?
Это я даже не спорю, я-то говорю о том, откуда эта сила берется, т.е, что от чего зависит.
V>>Разве сила является следствием ускорения при разгоне? AVK>Да, если целевой параметр — ускорение.
Ах вот оно что.))
Ну тогда это не момент зависит, а положение тапка. От положения зависит момент. Ну а ускорение все-равно от момента, как ни крути. Обратная связь там сугубо по ощущениям владельца тапка.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
V>>Реальный момент зависит от давления в камере, помноженное на площадь поршня, помноженное на рычаг крепления шатуна и всё это помноженное на кол-во цилиндров. IID>цилиндры не давят все одновременно. Так, ремарка.
Ну продолжай, продолжай. Я так понял, ты хочешь как-то уточнить выделенное? Ну, типа, рассказать, что бывают некие такты в двигунах. ))
Мне уже интересно, удастся ли тебе выйти на нелинейную или обратную зависимость вместо принятой в той фразе прямой?
V>>Зависимость от давления в камере — линейная. То бишь, почти линейная зависимость от подачи смеси.
IID>Только сама подача смеси нелинейная.
Огорчу. Традиционно почти линейная. Помнишь заслонку на карбюраторах? Там заметная нелинейность только в самом-самом начале. А на половине положения педали как раз половина открытия входного окна с точностью до несущественной погрешности.
IID>И чтобы улучшить наполнение и очистку надо сдвигать фазы газораспределения.
Хахаха. Это как раз чтобы максимально улучшить линейность процесса. Бо иначе чем больше будет открытие, тем меньше КПД.
IID>Сонатный двигатель это умеет, а древний фальконовский нет.
Ну ваще-то у австралийцев свой движок, который дорабатывается уже много лет и он ОЧЕНЬ современный. По состоянию на середину 2000-х — весьма современный для авто в своей нише. А наиболее популярный сонатовский 2,7 литра — это старинный доработанный корнями из мицубишного. Т.е. совершенно старинный движок, который чуть облагородили в... внимание... в 1998-м году. С тех пор этот движок фактически не менялся. Чуть дефорсировали, чтобы нормам соответствовал, и всё. Зато дешевый.
IID>Кроме того более современная АКПП тоже вносит свою лепту.
Нет. Твоя "более современная АККП" не дотягивает до класса гидроавтоматов премиумных авто даже десятилетней давности. Не тешь себя иллюзиями. Просто за эту цену это действительно неплохое авто в совокупности. Вся электроника, например, очень актуальная. Но лишнее не приписывай. Просто у тебя больше передач.
V>>То бишь при прочих равных, если оба движка на полном тапке на сих оборотах имеют отношение моментов примерно вдвое, то и на пол-тапка будет такое же отношение. Ну и на четверть тоже...
IID>Ну что за дремучие аргументы. Современная "тапка" это всего лишь электронное волеизъявление ЭБУ. С углом поворота дроссельной заслонки она никак не связана.
Еще как связана. Просто через фильтрацию. Но это ничего не меняет. Более того, именно через электронику можно скорректировать все нелинейности.
V>>То бишь, на той же самой передаче (на любой, выбранной для сравнения) в р-не 2к оборотов один автомобиль будет ускоряться примерно вдвое быстрее другого.
IID>На 2к фиксированных оборотов может быть, с поправкой на передаточные числа.
Я имел ввиду одни и те же передаточные числа, ес-но. Просто там же еще диаметры колес и т.д., облом перечислять все поправки, мы тут не первый день об этом всём разговариваем. Поправка была в конце поста и то, я за неё не распишусь — она умозрительная. Просто я вряд ли ошибаюсь, там слишком очевидно всё.
IID>А в режиме "тапка в пол" атмосферники разгоняются примерно одинаково. А 2.0 турбированный, имеющий чуть большую мощность, но меньший пиковый момент (274hp/365Nm против 258hp/383Nm), ускоряется значительно веселее, уступая 4литровому только 0.1с до 30км-ч. Далее безоговорочное и убедительное лидерство.
Воот. Турбированный движок — это более менее современный, в отличие от 2.7. Но они, турбины, неудобны/некомфортны для езды. А с ресурсом ваще беда.
IID>График ускорений я уже приводил.
Ты бы лучше привел не картинку, а способ её получения. Ну и к тому же я там не вижу графиков оборотов. А то мож бешенная соната так на 6к и разгоняется.
IID>Кстати, хорошо заметны моменты переключения скоростей на старой АКПП. Например до 50 фалькон обгоняет атмосферную сонату, вблизи 50-60 теряет время на переключении, но наверстывает к 70 за счет мощности. В целом же особого выигрыша не наблюдается.
Да какое в опу "потеря времени"??? Посмотри на свой график внимательней, где ось времени. Там просто не оптимальный наклон кривой. Потому что меньше передач в его автомате, только и делов. А ты сразу изобретаешь невесть что. При потере времени будет ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ участок. Но это невозможно, ес-но. Курить, как происходит переключение передач в гидроавтоматах. Там передача передаётся внятяг "из рук в руки" через постепенное ослабление одного ленточного фрикциона и натяжение другого. Т.е. время "простоя" отсутствует по-определению. Это тебе не робот со сцеплением.
Именно поэтому я полюбил автомат, что при разгоне нет попеременных ускорений, как на механике. Очень плавно всё происходит, как на электроавтомобиле. На хорошо отрегулированной коробке человек со стороны даже не заметит переключение передачи.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Нет, это под ЛЮБЫМ газом для ДАННЫХ обортов. Увы.
SD>Нет, это под максимальным газом. У современных автомобилей нагрузка на двигатель отнюдь не линейно определяется положением педали газа.
Ага, как и у карбюраторных — немного S-образно. Но в середине графика таки середина. )))
Ну и опять же, речь же о сравнительных моментах при одном и том же положении педали газа. Даже если график нелинейный, примем, что эта нелинейность одинаковая для двух авто. А иначе вы уже как утопающие за соломинку не знаете за что зацепиться, хотя прекрасно поняли, о чем речь.
V>>На обычных рабочих оборотах фордовский движок вдвое мощнее
SD>Во-первых, только под полным газом! Во-вторых, рабочие обороты у современных бензиновых двигателей обычно от 1000 до 6500 об/мин.
Для обычного, т.е. не "спортивного" разгона, рабочие обороты будут 2.5к — 3.5к.
Ну и не забываем про езду в горку. Вот там мощности двигунов показывают себя во всей красе.
V>Чтобы уложиться в 50лс фэлкон не должен крутить движок выше 2к, да и те на пол-тапка максимум... Странные, однако, ограничения.
Австралийская реальность. Впрочем, европейская, да и американская тоже. Что уж там, даже в России все меньше и меньше места мощным автомобилям.
V>Ну тогда это не момент зависит, а положение тапка. От положения зависит момент. Ну а ускорение все-равно от момента, как ни крути. Обратная связь там сугубо по ощущениям владельца тапка.
Ускорение зависит от того, кто перед тобой едет. Почти всегда это будето кто-то, кто до сотни разгоняется секунд за 40. Это — реальность.
V>А наиболее популярный сонатовский 2,7 литра — это старинный доработанный корнями из мицубишного.
ЕМНИП у Сонаты (в России продается под названием NF) атмо только 2.4 движок. Тоже, конечно, не шибко новый, но и не совсем уж упомянутое г...о мамонта. Да и АКПП там вовсе не древняя 4-тупка.
V>Воот. Турбированный движок — это более менее современный, в отличие от 2.7. Но они, турбины, неудобны/некомфортны для езды. А с ресурсом ваще беда.
На колу мочало, начинай сначала. Опять чушь про ресурс и некомфортность для езды.
Скажи, а ты сколько раз за свою мотокарьеру падал с ИЖа (или Явы, или что там за древность еще у тебя была)? Шлем-то хоть надевал перед поездками?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD> говорю же, теоретик. Примерно как перфокарты сравнивать с современными языками высокого уровня, и удивляться, чего это на Java и современном железе и программы быстрее выполняются, чем на перфокартах с ЕС ЭВМ, и писать программы легче, да еще и мощности это потребяет не киловатт, а милливатт.
Ох, блин, неугомонное писькомерство. ))
29к за три года по идеальным дорогам — это, конечно же, мега-опыт, достойный поклонения. Надо понимать, что в этом ролике ты снимался? )) http://www.youtube.com/watch?v=PHdIECkvWt8
Лучше скажи, сколько раз улетал за это время? Опыт-то откуда? Просто от езды по шоссе?
SD>Это настолько чудовищно глупое заявление, что даже опровергать непонятно как. Ты вообще хоть раз в жизни мотоцикл видел? А современную мотошину? Ты вообще представляешь себе, как можно повернуть на мотоцикле без наклона?
Мде, твоя невнимательность и неспособность следить за обсуждением заслуживает уже памятника.
Ес-но НИКАК. Кувырок через колесо и всё.
SD>И какой будет радиус такого поворота?
Да какой бы не был, если это "незапланированный" поворот руля, то всё.
SD>А главное, каким надо быть эпилептиком, чтобы руки так дергались?
А сильно дергать не надо. На большой скорости при малейшем подрагивании траектория переднего колеса смещается довольно быстро даже от небольшого отклонения.
Вот это характерное подергивание — оно как раз на шоссейных мотиках и как раз на скорости.
У чоперов — наоборот, хрен ты так рулем на скорости подергаешь. Изволь наклониться в поворот сначала.
И да. Руки не сами дергаются, ес-но. А из-за "чего-то" на полотне. На больших скоростях даже относительно плавные для других неровности для тебя уже вовсе не плавные.
А далее колесо уже подворачивается САМО, из-за несоосности оси поворота руля и оси колеса. Не веришь — попробуй на каком-нить не очень жестком грунте на не очень большой скорости чуть крутануть руль БЕЗ наклона. Чтобы падать не так больно было. Именно об этом сценарии и речь.
Каждый второй крэш — из-за характерного виляния переднего колеса. Например на 5:49.
SD>Инерция колеса (гироскопа) на высокой скорости огого какая. Заложить мотоцикл в поворот на большой скорости требует немалых усилий — посмотри асфальтовые мотогонки.
Это заложить весь мотоцикл. А чтобы дернуть руль достаточно наехать на неожиданное препятствие лишь левым или правым краем переднего колеса или просто на кочку даже при небольшом наклоне в повороте.
V>>Не говори ерунды. Там, где харлей всё еще может без напряга ехать 200, там тебе даже 150 опасно.
SD>Кажется, начинаю понимать, это такой неумелый троллинг.
Где ты видишь троллинг? Просто ты не все дороги видел и как невинный младенец удивляешься очевидным, ваще-то, вещам. Еще раз русским по белому — устойчивость спортбайков (вернее, её полнейшее отсутствие) не позволяет им ездить не по идеальным дорогам.
SD>Если ты в самом деле веришь в то, что пишешь — дальнейшая дискуссия смысла не имеет, т.к. ты не имеешь ни малейшего представляние о том, что такое мотоцикл и как он едет.
Мде... Ну что тут сказать. Что если бы я на авто ездил только по трассам, я бы и на авто ездить не умел. Как говорил наш инструктор на проф-курсах, занятие на трассе — это выкинутые на помойку часы.
V>>Это уже попса какая-то. Надо брать их классику V ROD или новый Night Rod Special.
SD>Бери. Будет 34 градуса (это называется rake, угол наклона, и считается от от вертикали, а не горизонтали).
Это у вас там хрен его знает как считается. А у нас называется наклон вилки и считается от горизонтали. Т.е. вертикальная вилка — 90 градусов.
SD>Зачем это сделано? Поверь, не для того, чтобы на нем быстрее гонять
Для устойчивости. Для непрофессионалов. Это же харлей. Он просто для людей. Он должен ехать сам и всё прощать. Твой не простит ничего.
V>>Дополнительно к этому, чем больше наклон вилки, тем меньше влияние её поворота на радиус траектории без наклона самого байка. SD>Поворот руля и наклон мотоцикла — взаимосвязаны, и связь эта заложена в профиле шины.
Ес-но они связаны для запланированного поворота. Я уже даже ХЗ как пробить твою непробиваемость. Речь-то о том, когда колесо начинает вздрагивать вправо-влево незапланированно. Сия хрень только для спортбайков и характерна. Колесо почему-то не ищет устойчивость само.
SD>Большой наклон вилки на крузерах делают для того, чтобы повысить комфорт передвижения, значительно ухудшив управляемость.
Дык, комфорт — в устойчивости. Ты с него спрыгни — он сам будет ехать сколько угодно, было бы кому на газ давить. Более того, поворачивать можно НЕ КАСАЯСЬ руля вообще, только наклоняясь вправо-влево. Ты так на своем умеешь, товарищ опытный? Даже если умеешь, сравни насколько это легко/тяжело на своем и на чопере с такой вилкой. Поделись ощущениями.
SD>Если конкретнее, увеличение наклона вилки удлиняет колёсную базу и меняет развесовку, увеличивая загрузку задней оси (и снижая загрузку передней). С точки зрения управляемости, это — катастрофа, мотоцикл вообще не поворачивает, едет как утюг. Но с точки зрения комфорта — хорошо: требуемое для руление усилие заметно снижается. На это же направлены и другие меры — например, широченный руль, c куда бОльшим рычагом по сравнию с узенькими спортбайками. Попробуй сам — вращать руль крузера физически легче, чем у спорта. Так что, если за рулём эпилептик, то "случайно дёрнуть рулём" (С) как раз проще на крузере.
Дернуть-то может и проще, да только за счет рычага градус поворота руля при этом будет меньше. И колесо не пойдет в разнос, как по ссылке, а будет стремиться вернуться.
SD>Запомни: крузеры и все эти Х-Д — это в первую очередь дизайн (да-да, модный дизайн) и достаточный комфорт, позволяющий даже 60-летнему кряхтящему деду вообразить, будто он мотоциклист. На спортбайке не каждый дед сможет ехать: посадка физически тяжелая, рулить — надо усилия немалые прилагать.
Дык, о том и речь изначально. Для эксплуатации как транспортного ср-ва — непрактично. Харлей едет сам и на нем проехать 16 часов не слезая с него (ну разве что по нужде) — запросто. На твоем малость того... укакаться можно и без нужды, ведь руль надо держать (не не так, ДЕРЖАТЬ!) всю дорогу.
V>>Ну, т.е. построй линейную шкалу. При 90 градусов (вертикальная вилка) влияние поворота вилки на радиус траектории берем 100%, при 0 градусов — 0%. Чем больше к 0-лю, тем меньше влияние. Найди на этой шкале свой байк, как грится. )))
SD>Ньютон в гробу перевернулся. Прихватив с собой пару мотопокрышек. Одну от спортбайка (посмотри на ее профиль — там чуть ли не круг!), другую — от крузера (существенно более плоский профиль, расчет на мЕньшие углы наклона, да и — дизайн там важен, как и всем, что сделано для крузеров).
Во-первых, есть и у круизеров модели с такими же по профилю покрышками. Не знал? ))
Во вторых, ты слаб в пропорциях. Чем шире это закругление, тем на больший радиус стремиться уйти байк сам по себе. Не веришь? Сделай копию байка 1:2 и сравни радиус его поворота с оригиналом.
Вот тебе твой приплызд №1. Ты даже не знаешь, зачем на спортбайке широкая шина. Особенно задняя. Подсказка — у спортивных авто тоже широкая шина. Погугли, зачем. Будешь зело удивлен.
А во-вторых и это не важно. Ты не понял ни слова, где там 90, а где 0 градусов. Попробуй еще раз медленно.
Подсказка. Когда 0 градусов, то вилка "лежит" параллельно земле, а её поворот означает лишь наклон колеса вправо-влево. Руление незначительное или отсутствует. Ферштейн? А теперь гоу на предыдущий пост и найди на описанной там шкале свой байк и чоппер. Какой будет более устойчивый?
V>>Я ж не спорю. Но это ж на специально подготовленных/расчищеных трассах. А на обычных дорогах бывают такие камешки на полотне... и прямо на повороте... Иногда очень маленькие камешки, но байкеру хватит...
SD>Конечно, бывает. И масляные пятна, и ямы. Но статистика — наука точная: более половины убившихся на австралийских дорогах ехали на крузерах типа Х-Д всяких. И "не справились с управлением". Потому что рулятся эти бегемоты плохо, зато "устойчивости" (С) выше крыши — вот и едут в кювет, очень устойчиво. По прямой. Ибо не поворачивают. Снаряд он и есть снаряд.
Нет. Потому что на них ездят обычные люди. Не профики. Вот и убиваются время от времени. Но если бы они ездили на твоем мотике, то их смертность вообще была бы близка к 100%. И ты ведь это прекрасно понимаешь, но продолжаешь брыкаться.
Честно говоря, нет ни времени, ни желания комментировать каждую глупость по-отдельности. Какие-то наслоения из древних городских легенд вкупе с отсутствием мотоопыта. Читать для ловли лулзов, конечно, можно, но если ты это пишешь всерьез — могу дать лишь одну рекомендацию: пойти в мотошколу, отучиться, получить права, поездить на современных мотоциклах. Тогда некоторые заблуждения могут рассеяться.
Единственное близкое к истине заявление — что на круизных мотоциклах меньше устаешь в силу их направленности на комфортное перемещение на умеренных скоростях. Но мне, к счастью, не надо ездить по 16 часов не слезая. Если бы надо было, ездил бы на автомобиле, он все едино комфортнее.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Видишь ли, формулировка "на хорошей машине" неверна принципиально, т.к. "сигнализатор износа" это не что-то, что стоит на машине, а часть тормозной колодки. Его наличие не зависит от машины.
На некоторые машины бывают штатные запчасти, так что они таки являются принадлежностью машины.
Обычно, ну в неклинических случаях, как минимум, именно их (штатные запчасти расходники) ставят в официальных СТО...
Хотя, конечно, если ты ездишь на некропомойке, собранной из трёх машин разных марок и пяти тонн китайских запчастей, а техобслуживаешь и ремонтируешь свою лошадку в пещере у австралийских аборигенов, то таки да, какие колодки поставишь, такие и будут...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А наиболее популярный сонатовский 2,7 литра — это старинный доработанный корнями из мицубишного.
SD>ЕМНИП у Сонаты (в России продается под названием NF) атмо только 2.4 движок. Тоже, конечно, не шибко новый, но и не совсем уж упомянутое г...о мамонта. Да и АКПП там вовсе не древняя 4-тупка.
2.7 ставился на EF, это два поколения назад, его сняли с производства в Корее ещё в 2005ом.
NF предыдущее поколение. Современное YF. Движок там Theta II, довольно современный. Разработан корейцами самостоятельно. Ставится на Крайслеры и МицуЭвоХ по лицензии.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
IID>>И чтобы улучшить наполнение и очистку надо сдвигать фазы газораспределения.
V>Хахаха. Это как раз чтобы максимально улучшить линейность процесса. Бо иначе чем больше будет открытие, тем меньше КПД.
Тогда какая речь может быть о линейности на двигателях, где нет сдвига фаз ?
IID>>Сонатный двигатель это умеет, а древний фальконовский нет.
V>Ну ваще-то у австралийцев свой движок, который дорабатывается уже много лет и он ОЧЕНЬ современный. По состоянию на середину 2000-х — весьма современный для авто в своей нише. А наиболее популярный сонатовский 2,7 литра — это старинный доработанный корнями из мицубишного. Т.е. совершенно старинный движок, который чуть облагородили в... внимание... в 1998-м году. С тех пор этот движок фактически не менялся. Чуть дефорсировали, чтобы нормам соответствовал, и всё. Зато дешевый.
У тебя устаревшие представления. 2.7 это древний V6. И сонаты, на которых он использовался такие же древние. Поколение EF. Перестали его корейцы выпускать в 2005, остатки машинокомплектов дособирались на заводах типа ТагАЗа. Ты по этой машине судишь, да ?
После него было NF:
А современное, о котором речь — это YF:
В нем используются исключительно рядные четверки, Theta II Engine. Полностью корейская разработка. Сюрприз! Теперь Мицу лицензирует эти движки для своего EvoX. А также Крайслер.
IID>>Кроме того более современная АКПП тоже вносит свою лепту.
V>Нет. Твоя "более современная АККП" не дотягивает до класса гидроавтоматов премиумных авто даже десятилетней давности. Не тешь себя иллюзиями. Просто за эту цену это действительно неплохое авто в совокупности. Вся электроника, например, очень актуальная. Но лишнее не приписывай. Просто у тебя больше передач.
Хз, куда она там дотягивает, но время переключения передач существенно ниже. На графике это хорошо видно.
IID>>Ну что за дремучие аргументы. Современная "тапка" это всего лишь электронное волеизъявление ЭБУ. С углом поворота дроссельной заслонки она никак не связана. V>Еще как связана. Просто через фильтрацию. Но это ничего не меняет. Более того, именно через электронику можно скорректировать все нелинейности.
Или добавить нелинейности. Т.е. рассуждения о положении педали в топку.
IID>>А в режиме "тапка в пол" атмосферники разгоняются примерно одинаково. А 2.0 турбированный, имеющий чуть большую мощность, но меньший пиковый момент (274hp/365Nm против 258hp/383Nm), ускоряется значительно веселее, уступая 4литровому только 0.1с до 30км-ч. Далее безоговорочное и убедительное лидерство. V>Воот. Турбированный движок — это более менее современный, в отличие от 2.7. Но они, турбины, неудобны/некомфортны для езды. А с ресурсом ваще беда.
Да нету там никакого 2.7. Турбированный движок тот же самый, L4. Голова и коллекторы другие + турбина + интеркулер. А в остальном это ThetaII.
IID>>Кстати, хорошо заметны моменты переключения скоростей на старой АКПП. Например до 50 фалькон обгоняет атмосферную сонату, вблизи 50-60 теряет время на переключении, но наверстывает к 70 за счет мощности. В целом же особого выигрыша не наблюдается.
V>Да какое в опу "потеря времени"??? Посмотри на свой график внимательней, где ось времени. Там просто не оптимальный наклон кривой. Потому что меньше передач в его автомате, только и делов. А ты сразу изобретаешь невесть что. При потере времени будет ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ участок. Но это невозможно, ес-но. Курить, как происходит переключение передач в гидроавтоматах. Там передача передаётся внятяг "из рук в руки" через постепенное ослабление одного ленточного фрикциона и натяжение другого. Т.е. время "простоя" отсутствует по-определению. Это тебе не робот со сцеплением.
Дода. У Фалькона ощутимые провалы в разгоне. См. правую колонку. Скорость, и время на которой она достигнута. Как ты это объяснишь, кроме как тупостью старой коробки ?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Для обычного, т.е. не "спортивного" разгона, рабочие обороты будут 2.5к — 3.5к.
Бред. Адаптивный автомат крутит до 5 даже при половине тапки. Просто он подстроился под динамичные разгоны. Педаль газа, напоминаю, электронная. А мозги коробки работают в тандеме с ЭБУ.
V>Ну и не забываем про езду в горку. Вот там мощности двигунов показывают себя во всей красе.
Какая нафиг горка! У всех рассматриваемых двигателей мощности в избытке. Любая горка ограничена только сцеплением с дорогой.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Это нереальное условие на разгоне полуторатонных авто.
Ну то есть ты спорил спорил, а потом вдруг через несколько сообщений выясняется что условие нереальное?
V>Это я даже не спорю, я-то говорю о том, откуда эта сила берется, т.е, что от чего зависит.
Зависит она прежде всего от мозгов водителя.
V>Ну тогда это не момент зависит, а положение тапка.
Согласно формальной логике, если положение тапка зависит от водителя, а момент зависит от положения тапка, то момент зависит от водителя.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
