E>я уже не говорю о том что там все авто с АБС, ЕБД, ЕСП etc, коих там в помине нет
E>по словам:
E>там почти во всех объявлениях для почти всех авто указано наличие АБС, ЕБД, ЕСП, при том что во многих авто эти опции отсутствуют как класс. E>по этой причине объявление никоим образом не может считаться достоверным источником информации.
Сразу слабо было вместо ахинеи нормальным языком написать ?
E>>я уже не говорю о том что там все авто с АБС, ЕБД, ЕСП etc, коих там в помине нет
E>>по словам:
E>>там почти во всех объявлениях для почти всех авто указано наличие АБС, ЕБД, ЕСП, при том что во многих авто эти опции отсутствуют как класс. E>>по этой причине объявление никоим образом не может считаться достоверным источником информации.
IID>Сразу слабо было вместо ахинеи нормальным языком написать ?
V>Пока что я заметил недогадливость и вынужден сыпать известными вещами.
ИЧСХ, опять нет ни слова про рабочий объем. Есть упоминание множества мер, направленных на увеличение ресурса. И это правильно: если двигателю нужен большой ресурс, следует эти меры применять. Но тупое "увеличение рабочего объема" ресурс не увеличивает. О чем и шла речь изначально.
V>Можно я сначала дождусь от тебя выделенного?
Напоминаю, сравнивали не грузовики (двигатели которых спроектированы под большие пробеги) с легковушками (у которых моторесурс далеко не самый важный параметр), а конкретно современный 2.4 со старым как г...о мамонта 4.0. Оба — на легковых авто.
V>Хотя, на хорошей машине должен стоять сигнализатор износа. Но он не скрипит, а противно гудит. Я ХЗ, почитай про свою сонату.
Ваши познания в устройстве автомобиля попросту восхищают!
"Сигнализатор износа" — это не деталь в машине, а тонкая полоса материала, вплавленного в тормозную колодку. Некотороые колодки (особенно трековые) могут не иметь этой полосы.
V>посмотрел... сам маленький и вилка почти вертикально вниз смотрит, а значит нужна идеальная дорога... иначе об любую кочку убиться можно. Разве практично для наших дорог?
О, а познания в мотоциклах доставляют еще больше
Угол наклона вилки (rake) практически не влияет на требования к "идеальности" дороги. Скажем так, куда меньше, чем диаметр колеса. Зато влияет на маневренность (возможность объехать препятствие) и управляемость в целом.
Допускаю, что вы могли спутать угол наклона с ходом вилки (который, действительно, у этого мотоцикла невелик), но, опять же, — это дорожный (асфальтовый) мотоцикл.
Да, для наших (австралийских) дорог — практично.
SD>>2. 2009 SD>>3. 28000 V>Не ездишь толком? ))
Купил я его в 2012, с пробегом 18.000, так что да, толком не езжу — семью ведь на нем не увезешь, для этого приходится пользоваться автомобилем.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD> V>посмотрел... сам маленький и вилка почти вертикально вниз смотрит, а значит нужна идеальная дорога... иначе об любую кочку убиться можно. Разве практично для наших дорог?
SD> О, а познания в мотоциклах доставляют еще больше
Тут я применю свои жалкие познания в 'смежной' области SD> Угол наклона вилки (rake) практически не влияет на требования к "идеальности" дороги. Скажем так, куда меньше, чем диаметр колеса. Зато влияет на маневренность (возможность объехать препятствие) и управляемость в целом.
Диаметр колеса тоже влияет на маневренность: чем больше, тем хуже. А угол наклона влияет на устойчивость: чем больше тем устойчивее. SD> Допускаю, что вы могли спутать угол наклона с ходом вилки (который, действительно, у этого мотоцикла невелик), но, опять же, — это дорожный (асфальтовый) мотоцикл.
Комбинация угол наклона вилки/даиметр колеса/ход переднего амартизатора влияет на соотношение маневренности и устойчивости, поэтому так категорично говорить, что на его можно игнорировать
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD> Гуманитарии все равно не поймут, что аварии происходят не из-за кого-то едущего 111 км/ч по магистрали, а из-за того, что на дороги пускают тех, кто не умеет водить. Поэтому проще пустить стада быдла и всем ограничить возможности, нежели требовать адекватности и ответственности от каждого водителя персонально.
А это как? Как известно прочность цепи равна прочности самого слабого звена. На этом и на статистике построены все эти 'дурацкие' правила. Ты-то как технарь(?) должен понимать это.
D>Диаметр колеса тоже влияет на маневренность: чем больше, тем хуже.
Да, это так. Но диаметры колёс обычно сравнимы (не берем в расчёт совсем уж извраты вроде широченных лаптей некоторых крузеров, которые больше на автомобильные покрышки сравнимы, и с соответсвтвующим профилем).
D>А угол наклона влияет на устойчивость: чем больше тем устойчивее.
Не в этом дело. Не сам по себе наклон влияет, а удлиннение колёсной базы. Это же улучшает разгон с места (чем длиннее маятник, тем, в общем случае, больше мощности можно передать). Иными словами, 0-100 некоторые крузеры будут делать быстрее спортбайков.
D>Комбинация угол наклона вилки/даиметр колеса/ход переднего амартизатора влияет на соотношение маневренности и устойчивости, поэтому так категорично говорить, что на его можно игнорировать
Манёвренность и устойчивость — это не две точки на одной прямой. Иными словами, чтобы улучшить манёвренность, не всегда обязательно ухудшать устойчивость. Можно, например, ухудшить комфорт райдера Что, собственно, и сделано проектировщиками Дайтоны. Посадка некомфортная, требует хорошей физподготовки, и не годится для длительных перегонов.
D>А это как? Как известно прочность цепи равна прочности самого слабого звена. На этом и на статистике построены все эти 'дурацкие' правила. Ты-то как технарь(?) должен понимать это.
Я как грамотный человек знаю, что дорога — это не цепь, и на ней нет звеньев. Есть те, кто умеет водить, и те, кто не умеет. С помощью дифференцированного подхода можно позволить первым делать то, чего вторым не должно дозволяться. Это — технически грамотный подход. А на основе утверждения "слепая бабушка 120 лет от роду не может в этом повороте ехать 80" ограничивать всем скорость до "60" — технически неграмотно. Чем и вызывает моё негодование перфекциониста.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Хотя, на хорошей машине должен стоять сигнализатор износа. Но он не скрипит, а противно гудит. Я ХЗ, почитай про свою сонату.
SD>Ваши познания в устройстве автомобиля попросту восхищают!
Спасибо за комплимент.
SD>"Сигнализатор износа" — это не деталь в машине, а тонкая полоса материала, вплавленного в тормозную колодку. Некотороые колодки (особенно трековые) могут не иметь этой полосы.
Дорогой ты мой, у этого приспособления есть всего одно официальное название: "Сигнализатор износа".
А про какую ты там "деталь" подумал — я даже и ХЗ. ))
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Пока что я заметил недогадливость и вынужден сыпать известными вещами.
SD>ИЧСХ, опять нет ни слова про рабочий объем. Есть упоминание множества мер, направленных на увеличение ресурса. И это правильно: если двигателю нужен большой ресурс, следует эти меры применять. Но тупое "увеличение рабочего объема" ресурс не увеличивает. О чем и шла речь изначально.
Дык, я ж говорю, недогадливость.
— масса деталей больше, т.е. затраты движка на собственную работу больше, КПД меньше.
— ход поршней больше, трение газов и поршней больше, оптимальные обороты — меньше.
В итоге при прочих равных, т.е. даже при сравнимом моменте на том же объеме получаем меньшую максимальную мощность. И наоборот — при той же максимальной мощности нужен больший объем.
Но!!! На низких оборотах более объемистый движок обычно дает куда как больший момент, чем менее объемистый. Для низкой тяговооруженности это мега плюс.
V>>Можно я сначала дождусь от тебя выделенного?
SD>Напоминаю, сравнивали не грузовики (двигатели которых спроектированы под большие пробеги) с легковушками (у которых моторесурс далеко не самый важный параметр), а конкретно современный 2.4 со старым как г...о мамонта 4.0. Оба — на легковых авто.
Ну так сравни интереса ради момент на 2к оборотах у обоих.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD> D>А это как? Как известно прочность цепи равна прочности самого слабого звена. На этом и на статистике построены все эти 'дурацкие' правила. Ты-то как технарь(?) должен понимать это.
SD> Я как грамотный человек знаю, что дорога — это не цепь, и на ней нет звеньев. Есть те, кто умеет водить, и те, кто не умеет. С помощью дифференцированного подхода можно позволить первым делать то, чего вторым не должно дозволяться. Это — технически грамотный подход. А на основе утверждения "слепая бабушка 120 лет от роду не может в этом повороте ехать 80" ограничивать всем скорость до "60" — технически неграмотно. Чем и вызывает моё негодование перфекциониста.
Расскажи как ты предпологаешь это мо можно было бы реализовать?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Целыми днями — это весьма благоприятный режим для ДВС. Старт-стопы и пробки губят куда сильнее.
V>По нашим дорогам с постоянными поворотами на 90 градусов и горками/спусками — одна фигня.
Упускаешь максимальный износ при прогревах. Движок, вышедший на рабочую температуру, изнашивается слабо.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
D>>А это как? Как известно прочность цепи равна прочности самого слабого звена. На этом и на статистике построены все эти 'дурацкие' правила. Ты-то как технарь(?) должен понимать это.
SD>Я как грамотный человек знаю, что дорога — это не цепь, и на ней нет звеньев. Есть те, кто умеет водить, и те, кто не умеет. С помощью дифференцированного подхода можно позволить первым делать то, чего вторым не должно дозволяться. Это — технически грамотный подход. А на основе утверждения "слепая бабушка 120 лет от роду не может в этом повороте ехать 80" ограничивать всем скорость до "60" — технически неграмотно. Чем и вызывает моё негодование перфекциониста.
Всё это верно при условии идеальной сферической дороги в вакууме. А так-то на 200кмч камешек на полотне на повороте может стать вылетом мотоциклиста на встречку с соответствующими последствиями.
Опять же. На дороге даже не столько интересует твоя реакция на других, сколько реакция других на тебя. Если я только что посмотрел в зеркало и выполняю перестроение, то мне и нафик не приснился на моей траектории нежданчик в виде сумашедшего мотика, невесть откуда взявшегося за полторы секунды.
Поэтому, ограничения скорости — они согласно дорожной обстановки, а не чьих-то умений.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
V>>По нашим дорогам с постоянными поворотами на 90 градусов и горками/спусками — одна фигня. IID>Упускаешь максимальный износ при прогревах. Движок, вышедший на рабочую температуру, изнашивается слабо.
На современных маслах эта температура уже от ~50-60 градусов, т.е. речь о буквально единицах минут прогрева. У меня для движка производитель даже не рекомендует прогрев на холостых (!!!), т.е. так и говорится — бесполезная трата топлива. Поэтому, завел зимой — да поехал. Есть только рекомендация ограничения макс оборотов, пока масло не достигнет 55 градусов. (уже не помню наскидку сколько по оборотам, но стараюсь больше 2.5к пока холодный не ездить)
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>На современных маслах эта температура уже от ~50-60 градусов, т.е. речь о буквально единицах минут прогрева.
После 50-60 начинает работать масло, но зазоры все ещё далеки от рассчетных, вплоть до рабочей температуры.
V>меня для движка производитель даже не рекомендует прогрев на холостых (!!!), т.е. так и говорится — бесполезная трата топлива.
Это не от заботы о ресурсе. А требование ушлепков-экологов. Водорастворимые говно-краски тоже их заслуга.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Угол наклона вилки (rake) практически не влияет на требования к "идеальности" дороги.
Вот теперь иди учи матчасть.
Да и вообще, построй вектор нагрузок на вилку при наезде на препятствие.
SD>Скажем так, куда меньше, чем диаметр колеса.
Берем при прочих равных. Да и диаметр колеса у тя невелик, прямо скажем.
SD>Зато влияет на маневренность (возможность объехать препятствие) и управляемость в целом.
Это верно только для низких скоростей. Чем больше вилка наклонена вперед, тем более устойчивый мотик на скорости сам по себе. У тебя не дай бог рука дрогнет, колесо чуть повернется — ты кувырнешься через мотик, а с наклоненной вилкой вполне можно спастись — потому что радиус поворота начинает еще от наклона байка зависеть, а у тебя — фактически нет. На харлеях ездят 200+, считается одним из самых устойчивых мотиков.
И да, самая маневренность у кроссовых мотоциклов — см. радиусы закруглений их поворотов — от 2-3-х метров. Но у них, упс, вилка вертикально вниз не смотрит. А у спидвейного мотика, где специфическая техника прохождения поворотов заносом, а не поворотом вилки + наклоном корпуса мотика — вилка смотрит практически вертикально вниз.
SD>Допускаю, что вы могли спутать угол наклона с ходом вилки (который, действительно, у этого мотоцикла невелик),
Твой наклон вилки продиктован малым её ходом, жесткостью и более ничем. Я ж говорю, по обычным дорогам непрактично.
SD>но, опять же, — это дорожный (асфальтовый) мотоцикл. SD>Да, для наших (австралийских) дорог — практично.
Даже в Австралии дороги должны делиться по категориям.
V>>меня для движка производитель даже не рекомендует прогрев на холостых (!!!), т.е. так и говорится — бесполезная трата топлива. IID>Это не от заботы о ресурсе. А требование ушлепков-экологов.
А какая фиг разница, если холостые на прогреве порядка 1.5к и средние обороты при движении на автомате такие же?..
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>ты наверное имеешь в виду какую-то другую машину. те акценты что у моих знакомых, все пузом об асфальт бьются на даже небольших ямах.
Серяк. Еще и БУ, бо еще с 2008-2007-гг примерно стало абсолютно невыгодно гнать самому корейские авто (ну типа был самый дешевый способ покупки), дешевле стало купить здешние.
Что, собственно, и сделано проектировщиками Дайтоны. Посадка некомфортная, требует хорошей физподготовки, и не годится для длительных перегонов.
